Un DVD pour protéger les employés en intervention sur les autoroutes

L'autoroute est cinq fois plus sûre que les autres infrastructures routières: le nombre de tués y a été divisé par deux depuis 2000. Mais le personnel qui travaille sur le réseau est, quant à lui, toujours exposé. Les chiffres ne baissent pas, alerte l'ASFA, l'association des Sociétés Françaises d'Autoroutes, qui a rassemblé dans un DVD les témoignages de ceux qui ont été victimes de l'imprudence des usagers de la route.

Ainsi Bernard, Luis, Alexandre, Christian, Jean-Christophe, José, Christelle, tous agents autoroutiers, racontent le moment où leur vie a basculé à cause d'un conducteur. Ce DVD, va être diffusé auprès d'auto-écoles afin de sensibiliser les futurs conducteurs à l'importance d'adapter leur conduite et de redoubler de vigilance quand des hommes et femmes travaillent sur le réseau.

Le nombre d'accidents ne baisse pas

Ainsi, chaque année, 10.700 personnes interviennent sur autoroute, pour plus de 410.000 interventions, destinées à la sécurité des conducteurs. Or en 2014, le nombre des accidents impliquant ces employés en intervention reste quasiment stable, avec 103 accidents en 2014 contre 105 en 2013. Il en est de même pour les accidents corporels: 17 en 2014 contre 16 en 2013. «Le bilan humain reste lourd avec un agent autoroutier tué en 2014, tout comme en 2013. Depuis 2002, 22 agents travaillant sur le réseau autoroutier ont perdu la vie», rappelle-t-on à l'ASFA qui a analysé les situations au cours desquelles le personnel était en danger.

Ainsi, 46 % des accidents surviennent lors d'opérations de balisages de chantier ou d'intervention en urgence pour porter secours aux conducteurs accidentés ou en panne. Par ailleurs, les débords sur la bande d'arrêt d'urgence, en particulier ceux des poids lourds, sont à l'origine de nombreux heurts de véhicules arrêtés pour des motifs de service: 30 % des accidents du personnel autoroutier ont lieu sur la bande d'arrêt d'urgence.

Également l'ASFA a relevé que le non-respect des distances de sécurité entre les véhicules est à l'origine de près de 50 % des accidents avec heurts de FLU (Flèches Lumineuses d'Urgence) et de FLR (Flèches Lumineuses de Rabattement) équipant les fourgons d'intervention pour signaler la neutralisation d'une voie.

«Alcool, drogue, inattention, somnolence et non-respect des limites de vitesse au droit des zones d'intervention sont à l'origine de ces accidents», relève l'ASFA.

sources : le fifi, le gaga, le figaro.fr

Nouveaux recours contre les concessions d'autoroutes

Conclu le 9 avril dernier, l'accord entre l'État et les concessionnaires d'autoroutes (ASFA) suscite la colère de nombreux citoyens. Cinq associations ont déposé en mai et juin deux recours, respectivement adressés au Conseil d'État et au tribunal de l'Union européenne.

Fin 2014, le Premier ministre, Manuel Valls, avait exprimé son intention de parvenir à un accord «gagnant-gagnant». Mais le président de la République, François Hollande, avait finalement prolongé la concession de deux à trois ans selon les cas, en échange d'investissements. Vinci et consorts s'étaient ainsi engagés à effectuer pour 3,2 milliards d'euros de travaux divers et avaient annoncé la création de 10 000 emplois.

C'est cet accord qui constitue la base des deux recours déposés ces dernières semaines.

Alors qu'il sera essentiellement question de détails techniques au Conseil d'État, les débats devraient davantage se concentrer sur le fond devant le tribunal de l'Union européenne.

Les associations y mettront en avant trois points essentiels. L'absence d'obligation de mise en concurrence préalablement à la signature de l'accord. Le fait que l'avis rendu par la Commission considère l'année 1997 comme début des concessions alors qu'elles sont antérieures, et enfin, les bénéfices réalisés par les sociétés exploitantes.

L'accord signé entre l'État et l'ASFA reste très mystérieux, des parlementaires et même la commission développement durable de l'Assemblée n'ont pas pu avoir accès à l'intégralité du dossier.

Si l'ASFA ne s'est pas montrée inquiète suite à ces recours, les associations tablent bel et bien sur une victoire pour au moins relancer le débat.

sources: ladepeche.fr 

 

Moins de patrouilles chez Cofiroute

L'entreprise souhaite diviser par deux le nombre d'agents intervenant sur les voies dans trois régions. Aucun poste n'est supprimé mais les syndicats craignent une détérioration du service.

Les « Petits hommes jaunes » voient rouge. Les agents routiers de Cofiroute, filiale de Vinci Autoroutes, qui interviennent dans
les régions Ile-de-France, Centre et Pays de la Loire, protestent contre une réforme, en test, de leurs conditions de travail.

« C'est notre sécurité et celle des usagers qui est remise en cause », assène Pascal Bigliardo, délégué UNSA du Syndicat national des autoroutes  Les comités d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) de Cofiroute ont demandé une expertise sur les impacts. La direction, qui s'oppose à cette demande, a saisi les tribunaux.

Patrouilles divisées par deux
Les agents routiers de Cofiroute sont aujourd'hui deux à circuler en même temps, chacun avec son véhicule, par tranches de huit heures, sur leur secteur d'intervention. Seuls dans leur camion, ils interviennent pour l'entretien des aires de repos mais aussi en cas de panne des usagers, d'accident, de débris sur les voies... La réforme prévoit une seule patrouille. « La nuit, cela diminue la pénibilité pour les agents », souligne la direction. « On joue avec la sécurité, clame Pascal Bigliardo. Lors de la phase de test, vu qu'ils ont plus de distance à couvrir, cinq cas d'endormissement ont été relevés. Et s'il y a deux accidents en même temps, la sécurité des usagers n'est pas assurée. »

Délais d'intervention plus longs
En cas de problème majeur, une patrouille devra prévenir un agent d'astreinte à son domicile. « Avant qu'il aille chercher son camion et arrive, cela prendra au moins une heure. Et les gendarmes arriveront régulièrement avant nous et devront baliser la voie eux-mêmes », déplore Bernard Richard, un autre délégué syndical. « Une seule patrouille, c'est ce qui se fait chez les autres sociétés et cela reste dans le respect de notre contrat avec l'Etat, observe-t-on chez Cofiroute. Et les agents n'auront plus à assurer certaines missions, comme l'entretien des sanitaires. »

Plus de kilomètres à surveiller
Un agent qui gère aujourd'hui 48 km aller-retour sur l'A 10, au départ des Ulis (Essonne), en surveillera 128. Conséquence, la vitesse des patrouilleurs, aux alentours des 100 km/h aujourd'hui, augmentera. « A eux de s'adapter en fonction de ce qu'ils découvrent », avance-t-on chez Cofiroute. « A grande vitesse, c'est impossible de s'arrêter à temps. Nous n'avons le droit de reculer que sur 200 m. Des objets vont rester sur la voie », prévoit Pascal Bigliardo.

Des effectifs en baisse
En quatre ans, 251 emplois consacrés à l'accueil et à la sécurité ont été supprimés chez Cofiroute. « Ce sont des départs non remplacés. Il n'y a pas de licenciement. 90 % de ces postes concernent les agents aux péages, le reste les PC de sécurité. L'effectif des agents routiers reste stable (NDLR : les syndicats parlent d'une baisse de 44 employés qui continuera avec cette réforme) », explique-t-on chez Cofiroute, qui réalise au passage de substantielles économies. Le chiffre d'affaires de Vinci Autoroutes a augmenté, selon son rapport annuel de 2014, de 3,5 %, pour atteindre 4,75 Mds€.

Les sociétés d’autoroutes bientôt soumises aux règles des marchés publics

Les sociétés d’autoroute seraient, par l’article 5 de la loi Macron, de retour dans le giron des marchés publics. Si légalement, elles n’y étaient plus soumises depuis l’année 2005, dans la pratique, elles n’ont jamais cessé de l’être.

L’article 5 de la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, mieux connue sous le nom de « Loi Macron » envisage de soumettre les sociétés d’autoroute à la réglementation des marchés publics. Un article, ajouté au code de la voirie routière stipulera : « Pour les marchés de travaux, fournitures et services, les sociétés concessionnaires d’autoroute procèdent à une publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions et sous réserve des exceptions définies par voie réglementaire. Elles informent l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières préalablement à l’attribution de ces marchés. »

Les sociétés d’autoroutes seront alors classées dans la catégorie « personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics », comme les établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC), et seront donc soumises à l’ordonnance du 6 juin 2005. L’article de cette ordonnance oblige les personnes publiques ou morales à recourir à une obligation de publicité et de mise en concurrence pour leurs marchés au dessus d’un certain seuil, établi par décret. 

Pas d’appel d’offres pour les marchés de fournitures ou de services

L’objectif de l’article 5 de la loi Macron est alors de graver dans le marbre l’obligation qu’ont les sociétés d’autoroutes, de respecter, non pas le code des marchés publics, auquel elles ne sont pas soumises, mais cette ordonnance. Evitant alors de choisir, dans le cadre de leurs marchés de travaux, de fournitures ou de services, des entreprises affiliées.

Les concessions autoroutières, auparavant sociétés d’économies mixtes, étaient, avant leur privatisation totale, soumises au code des marchés publics. Pourtant, depuis 2005 et leur rachat par de grands groupes – Eiffage, Vinci et Abertis (Sanef) – les sociétés d’autoroutes sont désormais des entreprises privées auxquelles l’Etat accorde des concessions, d’une durée pouvant s’échelonner de 30 à 70 ans.

Lors de leur privatisation, la question de l’encadrement de leurs marchés s’est alors posée. C’est le Conseil de la concurrence, dans un avis daté de 2005, qui a pointé qu’elles n’avaient l’obligation de procéder à un appel d’offres que quand le montant des travaux passés avec un tiers (et uniquement des travaux) était égal ou supérieur à 5,923 millions d’euros. Ce qui excluait les marchés de travaux passés avec des entreprises liées, mais aussi les marchés de fourniture et les marchés de services.

Une obligation sacrée par le cahier des charges

Dans son avis, le Conseil de la concurrence a préconisé de renforcer les cahiers des charges, greffés aux contrats de concessions que passent l’Etat et les entreprises concessionnaires des autoroutes. Désormais, par l’article 6 du cahier des charges, les marchés de travaux supérieurs ou égaux à 2 millions d’euros HT sont soumis à l’appel d’offres. Sont inclus également les marchés de services et de fournitures, à hauteur de 240000 euros, que ce soit un « appel d’offre ouvert ou restreint, une procédure négociée ou une procédure de dialogue compétitif », précise-t-il.

Comme l’ont fait remarquer les entreprises Eiffage et Sanef, le passage des concessions d’autoroutes dans le giron de la directive du 6 juin 2005 n’aura que peu d’incidence dans la pratique. Les seuils de recours aux procédures régissant les marchés publics en seront simplement abaissés.

Sources : lesechos.fr